Çmimet fleksibël, por të papërballueshme për shumicën: taksitë po zëvendësojnë transportin publik dhe po rrisin koston e jetesës
Në Tiranë dhe qytetet e tjera shqiptare po vërehet një rritje e paprecedentë e numrit të taksive, që megjithëse ofrojnë çmime më fleksibël, po përkthehen në shërbime të papërballueshme për shumë shtresa të popullsisë. Ofrimi i tepërt i këtij shërbimi po ndodh në një treg të çorganizuar dhe të papërgatitur për të garantuar akses të drejtë dhe ekonomik në lëvizje urbane.
Të dhënat zyrtare nga Drejtoria e Transportit tregojnë se në fund të majit 2025, në Tiranë operonin 2850 taksi të licencuara, duke kapur shifrën e 4.8 taksive për 1000 banorë. Kjo e rendit kryeqytetin shqiptar ndër më të mbingarkuarit në Europë për raportin mes numrit të taksive dhe popullsisë, duke tejkaluar edhe metropole si Berlini, Londra dhe Roma.
Kjo rritje nuk është shoqëruar me politika të qarta për të balancuar ofertën me nevojat reale të qytetarëve. Përkundrazi, ndërsa transporti publik vazhdon të dështojë, taksitë janë shndërruar në zgjidhjen e vetme të lëvizjes për shumë qytetarë. Por kjo zgjidhje kushton: për pjesën dërrmuese të popullsisë me të ardhura të ulëta ose të mesme, përdorimi i taksive është thjesht i papërballueshëm.
Edhe pse konkurrenca mes operatorëve dhe hyrja e flotave elektrike kanë ulur çmimet mesatare të udhëtimeve, kjo ulje nuk përkthehet në përfshirje sociale. Një udhëtim i thjeshtë mund të shkojë nga 300 në mbi 1000 lekë, ndërsa për drejt Rinasit çmimi mesatar ka rënë në 1200 lekë, duke mbetur jashtë mundësive të shumicës së qytetarëve, sidomos në krahasim me nivelin e pagave minimale.
Ndërkohë, hyrja masive e operatorëve të rinj ka krijuar një ofertë të tejkaluar për një shërbim që nuk ishte nevojë emergjente. Kjo pasqyron një dukuri tipike të tregut shqiptar: grumbullimi i ofertës në sektorë pa planifikim afatgjatë dhe çorganizimi i shërbimeve ekzistuese, siç është rasti i dështimit të transportit publik.
Për më tepër, shumica e taksive janë në pronësi të individëve dhe jo të kompanive të strukturuara. Kjo sjell mungesë organizimi, pamundësi për të garantuar mbulim të plotë të qytetit dhe përkeqësim të standardeve. Në zonat periferike apo gjatë orëve të pikut, qytetarët hasin vështirësi për të gjetur shërbim të rregullt dhe të sigurt.
Përkundër kësaj situate, zhvillimi teknologjik ka sjellë platforma si Patoko apo Uber, që ofrojnë pagesa të sigurta, gjurmim të udhëtimeve dhe më shumë transparencë. Por edhe këto risitë teknologjike kanë kufizim: i shërbejnë më shumë të rinjve me akses në karta bankare sesa shtresave në nevojë që janë të varura nga paraja në dorë.
Ndërsa makinat elektrike po zënë një pjesë gjithnjë e më të madhe të tregut të taksive – mbi 57% në 2024 – kjo nuk ka sjellë ende ndryshime strukturore. Rritja e importit të automjeteve elektrike shihet si pozitive për mjedisin, por nuk e zgjidh thelbin e problemit: një treg taksish i fragmentuar, i paorganizuar dhe ekonomikisht jo i qasshëm.
Investimet për karikim mbeten privilegj i kompanive të mëdha, ndërsa qytetarët nuk kanë akses të barabartë në infrastrukturën elektrike. Kështu, përfitimi për mjedisin apo për konsumatorin mbetet i pjesshëm dhe i pabarabartë.
Edhe nga ana financiare, fitimet e operatorëve të mëdhenj variojnë nga 8% në 10%, duke treguar se ky sektor nuk është domosdoshmërisht një minierë ari. Kompanitë si Merr Taxi, Lux Taxi dhe City Taxi mbizotërojnë tregun, ndërsa operatorët e vegjël e kanë gjithnjë e më të vështirë të konkurrojnë në një treg të mbingopur.
Në përfundim, numri i lartë i taksive në Shqipëri nuk është tregues i zhvillimit, por i një deformimi të thellë të shërbimeve publike dhe mungesës së planifikimit urban. Një treg që prodhon më shumë se ç’është e nevojshme, që ofron shërbime të shtrenjta për qytetarë me të ardhura të pakta, nuk është treg efikas, por simptomë e një sistemi ekonomik të paqëndrueshëm.
